Un estudio de la Universidad de Michigan concluyó a fines de 2012 que el oxígeno “se está agotando en la atmósfera”. Una conferencia sobre medio ambiente realizada en Punta del Este asegura que “a la Tierra le quedan menos de 80 años” de este preciado gas.

Buenos Aires.- Durante la conferencia “Alerta global. Hacia un cambio de conciencia”, desarrollada en Uruguay, especialistas aseguraron que “el oxígeno pasó a ser más importante que el agua para la supervivencia en la Tierra”.

El investigador Luis Seguessa, presidente de la Fundación Códigos, estuvo a cargo del cierre de la Semana del Mar, en la Liga de Punta del Este y mostró cifras y hechos contundentes sobre la situación que atraviesa el planeta, al tiempo que alertó sobre varias situaciones vitales que “deberían estar en la agenda de los principales mandatarios del mundo”.

El especialista en medio ambiente comentó que “la Universidad de Michigan había llegado a finales del 2012 a la conclusión de que el oxígeno se está agotando en la atmósfera”.

A diferencia de los norteamericanos, que sostienen que la causa es el calentamiento global, Seguessa asegura desde 2008 que “tanto el calentamiento global como el agotamiento del oxígeno en la atmósfera son consecuencias paralelas de una misma causa: el consumo desmedido de oxígeno por parte de los motores de combustión interna que hoy circulan por el planeta, que ascienden a casi mil millones”.

“Es importante entender que el oxígeno es un recurso vital para la vida y que es finito”, sostuvo el especialista, al tiempo que puntualizó: “Los científicos de la Universidad de Michigan sostienen que nos quedan 80 años de oxígeno, aunque para nosotros puede ser menos. De todas formas, si son 80 años puede parecer mucho si sólo pensamos en nosotros, pero si pensamos en nuestros hijos y nietos el tiempo es sumamente corto”.

Así es que consideró que se debe “actuar de inmediato y revertir esta situación por el bien de las futuras generaciones”.

“Hasta los años 70 existía un equilibrio entre la producción de oxígeno del planeta y el consumo de todos los seres vivos y los 200 millones de vehículos que circulaban en ese momento en la tierra”, informó Seguessa y agregó que “esta cifra creció exponencialmente, y hoy se consume mucho más oxígeno de lo que el planeta puede reponer“.

De ahí que –según él- “esta es la causa del debilitamiento de todas las reservas y de la destrucción de muchos ecosistemas”. “Estamos en un punto en el que el oxígeno pasó a ser más importante que el agua para la supervivencia en la tierra”, alertó Seguessa.

El evento contó con la presencia de Claudio María Dominguez –quien presentó la conferencia y la cerró hablando de espiritualidad–, del corredor uruguayo Gustavo Trelles, Alejandra Forlan, la artista plástica Agó Paes, el comunicador Sergio Puglia y una gran cantidad de público que se acercó a la Liga de Punta del Este para apoyar este encuentro por el planeta.

Fuente: Saludable.infobae

Lo dijo el investigador uruguayo Luis Seguessa, quien vino a la provincia para dar una charla sobre la Alerta Global 2012. Remarcó la preocupación por los efectos de la combustión de los autos.

Juliana Argañaraz
Diario Uno de Mendoza

El conocido investigador uruguayo Luis Seguessa llegó a Mendoza a compartir una charla sobre la Alerta Global 2012, una conferencia que se realizó en la Universidad de Congreso en la que expuso las causas por las que sostiene que el planeta atraviesa una crisis profunda de consumo desmedido que podría dejarnos sin oxígeno en menos de 40 años.

“El motor de combustión interna de los automóviles es la principal causa”, dijo Seguessa, quien desde su juventud investiga este tipo de problemas y preside la Fundación Códigos para difundir este mensaje. En la conferencia, Seguessa les presentó a los interesados las pruebas y testimonios que preocupan a los investigadores de esta Alerta Global.

Esta charla se dicta en diferentes ciudades del mundo desde 2008. “Estamos convencidos de que aún es posible un cambio, una recuperación. Si no, no estaríamos haciendo esto”, sostuvo el investigador.

En la charla brindada ayer, que contó con el auspicio de la Universidad Champagnat y la Fundación UNO Medios, Seguessa se explayó sobre cómo es necesario un cambio en la tecnología de los motores de los automóviles y qué se puede hacer desde cada ciudadano para colaborar a disminuir el consumo desmedido de oxígeno.

“Hay que buscar un sistema propulsor que no emita gases y no consuma oxígeno ni tanto petróleo, ya que los gases producen un efecto estufa que es nocivo y colabora con el calentamiento global, y además las extracciones de petróleo producen mayor cantidad de terremotos y más erupciones volcánicas”, detalló Seguessa.

En 1931, el doctor en química y medicina Otto Warburg encontró la naturaleza y el modo de acción de las enzimas respiratorias en las células, lo que le valió el Premio Nobel de Medicina. “No menos importante fue su descubrimiento previo al demostrar que las células cancerosas se multiplicaban en ausencia de oxígeno, y que la oxigenación era capaz de detenerlas. Además, puso en evidencia que un medio ácido favorecía el desarrollo de la enfermedad, mientras que la alcalinización lo inhibía, y la presencia abundante de glucosa estimulaba su crecimiento. Todas estas observaciones mostraron que el cáncer era básicamente una ‘enfermedad metabólica’”, afirmó a AIMSalud y Bienestar el doctor Sergio Schlimovich, médico especialista en Endocrinología y experto en Promoción  de la Salud.

Cáncer: ¿prevenible y curable?

Curiosamente, lo que parecía haber sido un extraordinario descubrimiento para la prevención y cura del gran mal de todos los tiempos, fue subestimado por casi 80 años. Ahora, investigaciones recientes demuestran que Warburg tenía razón en casi todo.

Datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS) muestran que el cáncer es una de las principales causas de muerte en todo el mundo. En 2008 causó 7,6 millones de defunciones (aproximadamente un 13 por ciento del total), y se  prevé que éstas sigan aumentando en todo el mundo y alcancen la cifra de 13,1 millones en 2030. “A pesar de los grandes esfuerzos realizados por tratar de controlar la enfermedad; la mayoría de los tratamientos actuales no pueden dar una respuesta definitiva. Pero, ¿es posible que surja la cura del gran mal de todos los tiempos, si aún no sabemos a ciencia cierta cuál o cuáles son sus verdaderas causas? Según parece, en los años 20’, un investigador alemán y su equipo realizaron un gran descubrimiento que podría dar respuesta a este interrogante. ¿Qué pasó con ese gran hallazgo?”, preguntó Schlimovich.

Las causas del cáncer
Otto Warburg ganó el Premio Nobel de Medicina en 1931 por su descubrimiento de la enzima que transfiere el oxígeno en la respiración celular, y fue elegido para un segundo Premio Nobel en 1944 por su descubrimiento de los grupos activos de las enzimas que transfieren el hidrógeno. Muchas universidades, como Harvard, Oxford, Heidelberg le han ofrecido títulos honoríficos. Fue miembro extranjero de la Sociedad Real de Londres, Caballero de la Orden al Mérito fundada por Federico el Grande, entre otros. Sus áreas de investigación fueron Química y Física de la Vida y, en ambos campos, ningún científico ha tenido más éxito.

Otto Warburg descubrió la naturaleza y el modo de acción de las enzimas respiratorias en las células.

Pero unos años antes de su Nobel, “lo que Warburg observó fue quizás uno de los mayores descubrimientos en la historia de la Medicina, que muchos hasta hoy tratan de comprender: ‘las verdaderas causas del cáncer’. Al parecer, lo que el científico y su equipo encontraron no es nada más y nada menos que ‘la causa primaria que genera las células cancerígenas’” precisó Schlimovich.

Causas primarias y secundarias
El profesional explicó que “en todas las enfermedades existen causas primarias y secundarias; por ejemplo, la causa primaria de la peste es el bacilo de la plaga (Yersinia pestis), pero las causas secundarias son la suciedad, las ratas y las pulgas que transmiten el microrganismo del roedor al hombre. El cáncer, por encima de todas las demás enfermedades, tiene innumerables causas secundarias. Pero, incluso para esta enfermedad, sólo hay una causa primaria o principal. En pocas palabras, según Warburg y colaboradores, ‘su causa principal es el reemplazo de la respiración del oxígeno en las células normales del cuerpo por la fermentación de la glucosa

En 1969, el recientemente fallecido Neil Armstrong puso por primera vez un pie en la Luna. Dos años después ya circulaba el primer coche en la Luna. AUTO BILD ha conducido en exclusiva el coche de la NASA con el que los astronautas darán vueltas por la superficie del satélite terrestre en 2020. ¡Súbete con nosotros a ‘nuestro’ coche lunar!       

La muerte de Neil Armstrong nos trae al recuerdo 1969, año el que el astronauta pisó por vez primera la superficie de la Luna. Solo dos años después, y gracias al Apollo 15, el primer coche lunar ya se paseaba por allí. Ahora, AUTO BILD ha conducido en exclusiva el coche lunar de la próxima misión de la NASA.

¡Houston, tengo un problema! ¡Anda que no hay rocas aquí en la Luna! Y, además, no hago más que toparme constantemente con unos cráteres de grava blanda de los que jamás lograría salir ninguno de los todoterreno que tenéis ahí abajo en la Tierra. Al fin y al cabo, mi bólido tiene tracción en las doce ruedas. Pero ahora remuevo la palanca de mando como un cocinero con el potaje, y no consigo tomar la curva como es debido. ¡Condenado paisaje lunar! Hasta en su versión de pega sigue siendo difícil transitar con un coche en la Luna.

Houston, Texas, Johnson Space Center, nave 9B. Aquí es donde está estacionado el LER, el Lunar Electric Rover (Todoterreno Eléctrico Lunar). Se trata del primer prototipo del coche lunar tripulado de la NASA, con el que los astronautas darán vueltas por la superficie del satélite terrestre en 2020. Para esta misión hace falta el mejor coche del universo. Porque todos los demás fracasarían allí arriba. Con piedras tan grandes como neveras y cráteres tan profundos como casas, una fuerza de la gravedad seis veces menor que la terrestre y temperaturas entre -200 y + 150º C.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hoy hace una temperatura agradable, 25º, y Lucien Junkin, uno de los desarrolladores de la NASA y piloto de pruebas del LER, se sienta a mi lado para explicarme lo fácil que es en realidad pilotar este coche lunar. “Ya verás. Esto lo aprendes tú en un día sin el menor problema”, dice Junkin y pulsa algunas órdenes en uno de los dos monitores de pantalla táctil que hacen las veces de cuadro de mandos. En cierto modo, me siento como Neil Armstrong.

De este modo queda activada mi palanca de mando, uno de los dos joysticks que están instalados fuera, junto a los asientos de los conductores. Lo empujo suavemente hacia delante y mi coche lunar sale de la nave rodando con sus doce ruedas. Tomo la curva hacia la derecha como si nada, paso tranquilamente junto a las camionetas aparcadas. Pero esto no es más que el preludio terrestre sobre asfalto llano. La Luna me espera al final de la calle, en forma de campo de maniobras.

El LER no se puede comparar con aquellos vehículos lunares con los que los astronautas rodaron en las misiones Apollo 15, 16 y 17 en 1971 y 1972. El LER es bastante más seguro, cómodo y resistente que sus predecesores. Doce motores eléctricos de 8 CV cada uno impulsan al LER mientras que el coche de la tripulación del Apollo 15 tenía cuatro motores de 0,25 CV cada uno.

En el momento de subir al vehículo, la carrocería desciende hasta el suelo; acto seguido se entra en una cabina estanca que permite a los astronautas trabajar en la Luna en camiseta y pantalones cortos. A la derecha, junto a la pared, hay un catre y se puede abatir una segunda cama enfrente.

En la parte delantera hay dos asientos para los pilotos situados dentro de la amplia cúpula de cristal que ofrece una visión panorámica perfecta. Encima de mí se encuentra el micrófono, mi conexión con la Tierra. Detrás, una cámara de marcha atrás. Y bajo mis pies, perfectamente estibados, acumuladores de iones de litio.

Aunque en la superficie lunar el riesgo de toparse con tráfico en dirección contraria es más bien escaso, me ciño el cinturón de seguridad en la cadera. Es mejor así porque poco después ya no veré nada más que cielo. Agarro firmemente la palanca de mando y subo lentamente con mi bólido eléctrico a lo alto de un monte de prácticas lleno de fragmentos de roca. Los seis pares de ruedas apuntan a los cuatro puntos cardinales: cada uno de ellos puede girar 360º de forma independiente. Los seis pies que desembocan en los neumáticos dobles cuentan con un diferencial de bloqueo totalmente automático, suspensión activa de las ruedas y recorridos de resorte de 66 centímetros.

 

 

 

No siento la Luna debajo

Sin embargo, en 1969 la sensación era bien distinta. “Avanza como una mezcla de caballo testarudo y bote de remos en medio de un mar revuelto”, retransmitía por radio a la Tierra Jim Irvin en el año 1971. A día de hoy, AUTO BILD informa: el LER se desplaza como una mezcla de parsimonioso cangrejo y lancha motora submotorizada sobre la superficie de un lago sereno. O algo parecido.

 

Para el desarrollo del este coche lunar, la NASA ha aprovechado la experiencia práctica de la industria automovilística: GM, Nissan y Michelin están implicadas. “El coche lunar todavía experimentará algunos cambios de aquí a la fabricación en serie, sobre todo por lo que respecta al material”, comenta Rob Ambrose, uno de los directores del proyecto. La carrocería de acero será reemplazada por una de fibra de carbono y los neumáticos del modelo de prueba darán paso a unos de goma dura sin aire pero con radios flexibles.

 

Empujo la palanca de mando hacia la derecha y abandono mi luna avanzando de lado como los cangrejos. Poco a poco voy culminando mi viaje lunar. ¡Que te vaya bien, Lunar Electric Rover! Nos vemos en unos años en la Luna.

 

Datos técnicos Lunar Electric Rover

12 motores eléctricos cada uno con 8 CV

Potencia total: 96 CV

Baterías de iones de litio

Autonomía lunar: 200 km (en Tierra: 24 km)

Caja de cambios de dos relaciones

Largo/ancho/alto: 4.500/4.000/3.000 mm

Peso: 3.000 kg

Carga máxima adicional: 1.000 kg

Velocidad máxima: 20  km/h

Seis diferenciales y ruedas con seis suspensiones activas

Consumo convertido: 11,7 l/100 km

Precio: no disponible

 

Herramientas: Los astronautas pueden viajar de pie atrás. Las herramientas proceden aún de las misiones Apollo.

 

Trajes espaciales: Los astronautas se meten dentro de ellos desde el interior del vehículo.

 

Lámparas LED: Ayudan a los astronautas a la hora de buscar muestras de rocas.

 

Cámara: Envía imágenes de la luna a la Tierra. Otra cámara trasera ayuda a maniobrar con el LER.

 

Burbuja de cristal: Para poder ver lo que hay delante bajo el coche y para poder acercarse más al suelo con las cámaras.

 

 

 

 

En el cráter de grava: el vehículo tiene todavía dos marchas. De aquí a 2020 pasará a tener una sola.

 

Los astronautas se meten en sus trajes por esta estrecha esclusa. Llevan a su espalda la parte externa de la puerta…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

… para que no escape nada de oxígeno de la cabina.

 

 

El LRV, el primer coche en la Luna

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El 31 de julio de 1971, los astronautas David Scott y Jim Irvin fueron los primeros hombres que pilotaron un coche en la Luna. El LRV (Lunar Roving Vehicle o Vehículo Lunar Itinerante) de la misión Apollo 15 era un descapotable de aluminio con dos asientos abatibles, una antena y ruedas de alambre de aluminio. Los cuatro motores de cada una de las ruedas proporcionaban 0,25 CV cada uno. La energía se almacenaba en baterías de plata-cinc no recargables. Boeing y General Motors participaron en el desarrollo.

 

Recorrió en 3.02 horas un trayecto de 27,8 kilómetros. Los otros dos coches posteriores de las misiones Apollo 16 y 17 cubrieron distancias similares. Con un coste de 38,1 millones de dólares, el LRV salió el doble de caro de lo previsto. Estos tres vehículos lunares todavía siguen aparcados en el satélite terrestre. Si no los han destrozado los meteoritos, probablemente se podrían volver a poner en funcionamiento en cualquier momento con dos baterías de 36 voltios.

 

El vehículo marciano lleva cinco años circulando

 

El 3 de enero de 2004, el Spirit aterrizó en Marte y con él el primer coche marciano. Dos semanas después le siguió su gemelo robot Opportunity. En un principio estaba previsto que estos coches de la NASA dirigidos por control remoto hicieran viajes de exploración de 90 días de duración por el Planeta Rojo. Pero los vehículos marcianos llevan recorridos hasta la fecha más de 20 kilómetros, han soportado tormentas de arena, han escalado montes y han enviado más de 250.000 imágenes a la Tierra. Obtienen la energía de células solares.

Fotos: AUTO BILD España, Volker Corell, Imago, Corbis, Hamburguer Abendblatt, NASA

 

 

 

Luego de que la Universidad de Columbia confirmara una de sus tesis, Luis Seguessa, Presidente de la FUndación Códigos, habla y profundiza en esta nota sobre las causas y las consecuencias “reales” del cambio climático para el planeta y todos los seres vivos.

La Fundación Códigos lanzó su campaña “Combustión Cero – Iniciativa mundial pro auto eléctrico” en Punta del Este, donde se espera poder concientizar acerca de los efectos nocivos que producen los combustibles fósiles. Podés adherir a la iniciativa sumando tu firma al documento que será presentado en la Cumbre de Cambio Climático de la ONU en México 2010.

“La solución para frenar el recalentamiento global y el cambio climático no pasa por un cambio de combustible para mitigar las emisiones de gases sino por un cambio de tecnología”, afirmó Luis Seguessa, presidente de la Fundación Códigos, durante su disertación en Uruguay. “Los motores de los vehículos necesitan cinco mil partes de oxígeno por cada parte de combustible para funcionar y este consumo desmedido de oxígeno es la principal causa del deterioro de la capa de ozono, nuestra principal reserva de oxígeno, provocando el recalentamiento global y el cambio climático. La única solución para revertir el problema es el uso masivo del auto eléctrico, el cual posee una tecnología de cero emisión y cero consumo de oxígeno”, puntualizó el especialista en medio ambiente. A partir de ahora, las personas preocupadas por esta grave problemática podrán ingresar en el site de la Fundación Códigos  www.fundacioncodigos.org y dejar su firma de adhesión haciendo un click en el banner “Combustión Cero”. Todas las firmas serán presentadas en la Cumbre de Cambio Climático de la ONU en México 2010. “Si no se tiene en cuenta el consumo de oxígeno, ningún tratado contra el cambio climático será eficaz, y lamentablemente los tiempos se están agotando. Hay mucha falta de información sobre el tema, por ello hemos creado esta campaña para concientizar a nivel global”, dijo Seguessa.

La Fundación Códigos nació en Punta del Este, Uruguay. Fue creada por el investigador Luis Seguessa y un grupo de profesionales preocupados por el futuro del planeta. Su principal objetivo es dar a conocer la real causa del cambio climático y su solución para restablecer el equilibrio perdido.

Contacto Solidario.